從一段 1906 年左右在舊金山市場街旅行的著名場景來看，當時的交通是危險的。馬、車、行人，都在互相阻礙。100 年前的 1920 年底特律警察威廉·波茨發明了四向三色紅綠燈，僅部分解決了這場混亂。

兩年後，紅綠燈開始使用自動計時器並相互連接，理論上允許駕駛者從一個綠燈前進到另一個綠燈。但從那時起，幾乎沒有什麼創新，直到最近，在將交叉路口控制帶入感測器、雷射雷達、攝影機和人工智慧的現代世界方面做得併不多。

以色列新創公司 NoTraffic 的首席執行官 Tal Kreisler 說：「世界上 99% 的交通信號燈沒有實時反應。他們使用的是 100 年來沒有改進的技術，而且他們真的與任何東西都沒有聯繫。」

許多城市營運的交通管理中心，是類似於繁忙的城市空中交通管制操作的活動蜂巢。但表面上有些欺騙性，因為交通工程師可用於操縱信號網路，以即時響應的工具有限。他們可以手動更改他們看到的堵塞，和其他道路問題，但他們不能讓交通信號燈更智慧。
 

NoTraffic 在每個路口安裝 AI 感測器和自己的優化引擎（讀取數據並告訴燈光該做什麼）。該公司在亞利桑那州和加利福尼亞州，擁有美國試點項目，並表示如果廣泛採用其技術，每年可以減少相當於在美國道路上，增加 2000 萬輛電動汽車的二氧化碳排放量。

Surtrac 的技術 —— 建構接近交叉路口的即時旅行者模型，並逐秒優化 —— 現在已安裝在美國九個城市，包括賓夕法尼亞州的匹茲堡、哈馬爾和奎克敦、馬薩諸塞州的昆西和李約瑟，以及緬因州波特蘭。

Stephen Smith 是 CMU 的研究教授，也是分銷 Surtrac 的 Rapid Flow Technologies 的創始人之一。他說：「一旦制定了計劃，交叉口就會執行它，並與下游的鄰居們交流即將到來的交通情況。」 「網路越大，它的工作效果就越好，但我們一直看到當前感測器技術的旅行時間減少了 25% 到 30%。如果所有汽車都聯網，那將是我們能做的變革，但這仍然是幾十年後的事。」

NoTraffic 傳感器在十字路口工作。

史密斯說，Surtrac 可以使用它收集的數據，為用戶提供最新的路線指導，這比目前在谷歌地圖或 Waze 等 GPS 平台上提供的更複雜。聯網旅行者還可以訂閱（付費）以共享路線資訊，並將旅行時間額外縮短 25%。由此產生的收入，可以被市政當局用來抵消在全市安裝技術的巨大成本，兩家公司都表示，現在每個路口的成本，徘徊在 20,000 美元左右。州和聯邦撥款也可以緩解財務壓力。美國交通部的堵塞解決和空氣品質改善計劃，就是這樣的來源之一。自 1991 年以來，它資助了 16,000 個項目。

Surtrac 正在努力改善匹茲堡市中心的交通流量。

賓夕法尼亞州的交通機構 PennDOT 表示，它在全州範圍內開展了類似於 Surtrac 的自適應號誌控制技術試點項目，並且已經看到交通狀況有所改善。它尚未分析在匹茲堡的 Surtrac 部署。

前期成本看起來令人生畏，但長期結果看起來更好。NoTraffic 戰略合作夥伴關係副總裁 Tom Cooper 表示，維護傳統信號網絡的成本可能高於投資於長期成本較低的新技術。「交通機構已經在不智慧的遺留系統上，投入了同樣的資金，」他說。「他們在每個十字路口花費高達 25,000 美元，購買四個檢測攝影機，這些攝影機只能說是有交通或沒有。它們需要昂貴的通信網路，而且在惡劣天氣和其他具有挑戰性的條件下，它們很容易受到錯誤檢測或更糟的是，沒有檢測到。」

Cooper 表示，在 10 年內，每個交叉口的營運和維護總成本（包括每三年重新定時的號誌）可能達到 200,000 美元。

Chris Cassani 是馬薩諸塞州昆西市的交通主管，自 2018 年以來，該公司已在 23 個市中心的十字路口安裝了 Surtrac。「我們已經看到交通流量改善了大約 14%，旅行時間減少了，」他說。Quincy 測試基於 Surtrac 的路線引導系統的計劃，因 COVID 而被延遲，但現在又開始加速了。「缺失的環節是不知道人們要去哪裡，」他說。「這有可能讓人們的生活變得更輕鬆、更高效。」

如果預算允許，昆西希望在多達 60 個繁忙的十字路口安裝 Surtrac。Cassani 說他喜歡這個系統的適應性。「我認為我們不會在五年內更換所有東西，」他說。